中國龐大的地域和地域間的差異，或許能讓甲醇這樣的新能源形式成為中國的“特色”解決方案之一。
在2009年3月的“兩會”上提出盡快出臺甲醇車標準的提案時，李書�？赡軟]有想到他的提案這么快就能得到實現。
盡管只是整個甲醇燃料標準體系中的第一步，但在5月下旬才得到批準的《車用燃料甲醇國家標準》無疑昭示了一種新的可能，正如乙醇汽油之于巴西那樣，未來至少在某些省份，甲醇汽油可能成為車用替代能源的“中國特色”。
相比以純電動為終極目標的混合動力和電動車技術，甲醇燃料替代技術基本與乙醇汽油或生物柴油一樣，屬于短期內的替代性車用能源解決方案。
并且在中國，因為煤炭資源相對豐富，許多地方的甲醇汽油已經經過了多年的試驗運行，并有不少地方標準出臺，因此一旦國家標準到位，其產業化速度將非常迅速。
只是第一步
根據國家標準化管理委員會的表示，這份《車用燃料甲醇國家標準》將于2009年11月1日起實施。但需要指出的是，此次出臺的《車用燃料甲醇國家標準》并非甲醇汽油國標。
從內容而言，這份標準主要規定了可以摻入汽油的甲醇的各種指標，包括一些雜質的含量等指標。而甲醇汽油國標的對象是“汽油”，是直接針對甲醇汽油應用的國標，即M15、M85(摻入甲醇15%、85%的汽油)等甲醇汽油的標準。
換句話說，這份標準是把甲醇從化工產品向燃料轉變的合法依據，在標準范圍內的燃料甲醇產品將區別于其他工業用途的甲醇產品，成為調配各種比例的甲醇汽油的基礎。
因此標準中規定了車用燃料甲醇的技術要求、試驗方法、檢驗規則及標識、包裝、運輸、貯存和安全等內容，適用于車用燃料甲醇的生產、檢驗和銷售的整個過程。
并且從標準性質上來講，目前的燃料甲醇標準只是一個國家推薦標準，不具有強制性，更多地還是為了將來的產業化做準備。而正在加速推出的甲醇汽油國家標準則將是強制性國家標準，也就是說，《車用燃料甲醇國家標準》必須和甲醇汽油標準結合才能真正起到推動甲醇汽油實際應用的效果，在此之前其意義更多在于給甲醇燃料作為“車用替代燃料”正名。
業內專家也強調，隨著這份標準的推出，甲醇燃料產業化推廣將建立起規范的標準體系，這意味著甲醇燃料使用步伐在2009年將全面加速。據相關人士透露，原定于2008年年底公布的M85甲醇汽油標準可望于2009年年內出臺。
或許也正是因為燃料甲醇標準的這種“正名”性質，國內甲醇生產企業、相關協會、新能源汽車制造商等行業人士并未如外界所想的那么樂觀，除了在“距離甲醇汽油國標更進一步”上達成共識，各方對甲醇汽油的未來預期并不一致。
過渡期“特色”
2007年9月14日，國家發改委辦公廳下發的《我國醇醚燃料及醇醚清潔汽車發展專題報告(征求意見稿)》中，確定甲醇燃料為今后20?30年過渡性車用替代燃料。2009年4月17日，在北京召開的中國石油和化工產業振興機遇研討會上，這一觀點被再次強調。
盡管中國汽車工業協會專家委員會常務副主任榮惠康表示，目前這份報告仍在征求意見中，但新的燃料甲醇標準的出臺無疑表明了此前被遲滯的進程正在加快。
2008年5月，上海內燃機研究所新能源發動機及電動技術研究室經理蘭志波就曾表示，目前M85高比例和M15低比例兩個車用甲醇汽油國家標準已經制定完成，只等待國家標準委的最終頒布。
很明顯，與純電動、氫動力乃至目前最為火熱的插電式混合動力等新能源形式相比，甲醇汽油仍是最現實的新能源路徑。尤其在中國，不僅甲醇燃料的“過渡”特性表現明顯，還因為中國煤炭和天然氣資源的高儲量而成為明顯的“特色”替代燃料。
不過反對的意見也同樣理由充分，制備甲醇的煤炭仍屬于不可再生的一次性能源，并且甲醇汽油并不是零排放。此外，隨著金融危機后歐美汽車企業全面轉向混合動力領域，這項技術的發展在中國也得到了前所未有的加速，其同樣被普遍認定為傳統石化燃料和純電動車之間的主要過渡形式。
在此局面下，甲醇燃料要與混合動力爭奪這個“過渡階段”的主導地位幾乎已成定局。這種競爭背后當然也有利益的導向因素，作為擁有全球最大煤炭儲量的中國，煤炭開采和煤化工企業因其行業規模而擁有相當的話語權。
從另一個方面而言，在陜西、陜西、河南等煤炭、甲醇的生產和使用大省，車用甲醇燃料的產業化運行多年前就已經開始。以山西省為例，“六五”期間就已經開始甲醇燃料車用的探索，“十五”期間進入產業化示范運行。
目前在山西省范圍內，參與甲醇燃料的企業門類涵蓋了從甲醇燃料及添加劑的生產開發，到甲醇專用發動機制造、甲醇專用加注設備和尾氣凈化催化轉化器生產制造，還有針對車輛使用純甲醇燃料的改造技術。
“十五”以來山西省已累計銷售M15甲醇汽油20萬噸，加注車輛超過1000萬輛次，近3年累計銷售M85和M100甲醇燃料6萬多噸，生產和改造的高比例甲醇燃料汽車1440輛。目前低比例摻燒的M15甲醇汽油，已經在山西全省范圍內推廣使用。
榜樣與彷徨
談到甲醇汽油的話題，最容易讓人產生聯想的，無疑是巴西這個同樣屬于“金磚四國”，也同樣石油資源匱乏的國家。借助其盛產甘蔗的優勢，巴西的乙醇汽油幾乎成為全世界車用替代能源討論中必不可少的話題。目前巴西已成為全球第二的乙醇生產國和最大的乙醇出口國，2008年其乙醇產量達到264.5億升，當年甘蔗產量的55%用于生產燃料乙醇，乙醇的消費量已占到全國汽車燃料消費量的43%，其雙燃料汽車目前已經達到500萬輛。
中國甲醇燃料呼吁者無疑希望甲醇在中國也能取得如此地位，相比生產乙醇占用耕地帶來的生態環境惡化和毀林等負面影響，取自煤炭的甲醇顯然更具優勢。但目前中國政府在車用替代能源路徑選擇上的模糊態度卻讓這些人有點彷徨。
已經隨著全球風向而驟然加速的混合動力技術自不必提，目前中國各個汽車廠家都紛紛推出混合動力新車。如比亞迪、哈飛等廠家也與國外企業開始廣泛合作，目前其所缺的也是國家標準和產業化的環境條件。
競爭者還不止混合動力，中國已經成為巴西和美國之后的第三大乙醇燃料生產國，已有部分地區的業內人士表示，甲醇燃料標準的出臺可能會對東北等乙醇汽油試點省份產生負面影響。
或許正如一位歐洲汽車業內人士所言，中國市場從來就不是一個單一市場，反而更像整個歐洲市場的整合，這里不僅有如西歐這樣發達成熟的市場，也有如東歐那樣待開發的市場。
中國廣大的地域以及地域間的資源、環境和消費差異擁有更大的包容性，似乎不同的替代能源路徑都可以找到適合自己的“場地”。這也許是政府對于新能源開發“多頭并進”路線的原因之一。從這個角度而言，伴隨燃料甲醇標準而來的或許也將是一個更具特色的中國新能源之路。