全球14.3%的溫室氣體來自汽車工業。這是拜耳材料科技汽車業務部門給出的數據。節能減排已經成為汽車工業低碳發展的革命性課題。而塑料以其重量輕、設計靈活、制造成本低、性能優異、功能廣泛等特點，使汽車在輕量化、低排放、安全性和制造成本等多個方面獲得突破，從而成為21世紀汽車工業最好的材料選擇。
由內飾件向結構件擴展
數據顯示，汽車的自身重量減少1%，可節油1%；汽車運動部件減輕1%，可節油2%。因此，輕量化已成為汽車材料發展的主要方向。在汽車設計中大量采用塑料部件，不僅可以滿足汽車設計綜合性能的要求，即輕量化、安全、防腐、造型和舒適性等，還有利于降低成本，節約材料資源。塑料正在逐漸成為汽車輕量化的首選材料。
塑料在汽車上的應用按功能主要分為內飾件、外裝件和功能結構件三大類。保險杠等外裝件以塑代鋼，可以減輕汽車重量，達到節能的目的；儀表板、座椅、頭枕等內飾件對安全、環保、舒適性能的要求較高，采用可吸收沖擊能量和振動能量的彈性體和發泡塑料來制造，可減輕碰撞時對人體的傷害，提高汽車的安全系數；燃油箱、發動機和底盤上的零件等功能結構件，則多采用高強度工程塑料甚至是特種工程塑料，來達到減輕重量、降低成本、簡化工藝的目的。
目前國外汽車內飾件已基本實現塑料化，塑料在汽車上的應用范圍也正在由內飾件向外飾件、車身面板和結構件擴展。材料供應商表示，汽車塑料件的發展重點已經向開發結構件、外裝件用的增強復合材料和高性能樹脂材料轉移。耐高溫、耐油的聚酰胺結構部件，滿足車身在線噴涂要求的塑料面板材料，以及能讓視野更開闊、設計更靈活的聚碳酸酯車窗材料，更是頂級材料供應商推薦的拳頭產品。
新能源汽車的直接推手
新能源汽車對輕量化的要求遠遠高于傳統汽車。這是國內外企業對新能源汽車輕量化的共識。
電動車/混合動力車的動力系統與傳統汽車的區別很大，僅動力系統就可能額外增加200千克的重量。由于電池技術等還未能做到同步發展，行駛里程短成為了電動汽車發展的瓶頸。在同樣動力“不足”的情況下，質量較輕的汽車無疑能行駛得更遠。輕量化對新能源汽車至關重要，高性能材料的發展甚至可以直接推動新能源汽車的發展。
據了解，電動汽車電源系統對絕緣性的要求很高，熱管理系統則對耐化學性、抗水解性的要求比較苛刻。下一代電池組能否在降低重量和成本的同時提高性能，直接關系到電動汽車能否獲得質的飛躍。電池組的框架和結構部件、電池隔膜等對材料也提出了創新性的要求，目前一些公司已經給出了高性能聚酰胺等候選方案：通過材料革新提升荷電線和連接器負荷，達到功能集成化，以降低下一代逆變器的自重和成本。已有一些企業正在進行這方面的開拓性工作。
報廢汽車回收的“加速器”
現在，世界汽車工業開始對整車可回收性提出要求，歐盟、美國和日本都已頒布了強制性標準，我國的報廢汽車相關國標也已上報，預計今年內將通過施行。回收利用率將被納入汽車產品市場準入的管理體系。
由于塑料可回收并進行多次利用，節省了制造過程的資源消耗，因此除了減重之外，節約資源也成為車用塑料用量快速增長的又一大動力。許多塑料材料的供應商在接受采訪時都表示，他們在為汽車提供輕量化解決方案的同時，更強調從材料的全生命周期來進行評價，并盡可能使用可回收利用的材料生產零部件。
除了對通用塑料、工程塑料的用量不斷增多，不少汽車企業還將目光瞄準了生物塑料。比如豐田公司曾公開表示，2015年之前將把汽車塑料中的20％（質量比）替換為生物塑料。雖然目前還無法廣泛使用生物塑料，但他們對生物塑料寄予了厚望，尤其是在內飾件上的應用。
福特的研究團隊正在設法擴大可再生材料與天然材料的應用范圍。福特2010Flex的第三排儲物箱采用了聚丙烯和20%麥稈混合制成的AgriPlas樹脂。重量比全PP材質儲物箱輕10%。據福特估計，在儲物箱中用麥稈代替樹脂每年將減少2萬磅的油耗，減少3萬磅的二氧化碳排放。基于大豆油為原料的樹脂混合料也被眾多汽車制造商用于聚氨酯泡沫座位，據估計，已有150多萬輛汽車使用了大豆聚氨酯材料。
馬自達汽車株式會社與廣島大學正式簽署合作研發協議，雙方將共同推進馬自達生物塑料項目。該項目將在非糧作物纖維素生物原料的基礎上研發新型環保生物塑料技術，并力爭在2013年之前實現其在車輛上的產業化應用。目前馬自達混合動力車的座椅已經應用了帝人公司生產的Biofront耐熱型生物塑料。