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    中國的造船業從解放初期發展至今，大致可以分為三個階段：第一個階段是解放初期到1978年，這個階段是艱苦創業打基礎的時期；第二個階段是從1978年改革開放到上個世紀末，這20多年來，造船業在平穩中全面發展，開始逐步走向世界；第三個階段是從2000年至今，這是一個高速發展的階段，中國造船企業的勞動力優勢和產能優勢令其在國際市場上占有了較大的市場份額。
　　中國已經毫無爭議地成為了造船大國，不過，在中國船舶工業行業協會秘書長王錦連看來，在“做強”方面，中國造船業還有很長的路要走。
　　眾所周知，造船業是資金、技術和勞動三要素高度密集的產業，中國最大的優勢是勞動力成本低，資金也較為雄厚，但目前無論是技術能力還是管理水平都和日韓、歐洲的差距還很大。
　　自2002年以來，亞洲船舶涂料市場穩步增長，市場的年均增長率在6%到8%之間。亞洲目前占據了全球船舶涂料市場幾乎60%的份額，相應的碼頭在亞洲集中度也很高，船舶維護也需要大量的涂料，2007年亞洲船舶涂料市場規模約為26.9億美元左右。
　　截止2008年底中國船舶涂料加上集裝箱涂料總量達到45萬~50萬t，成長為工業涂料領域僅次于家具涂料的第二大門類。
　　亞洲經濟良好的發展勢頭帶動了對高品質船舶涂料的需求，亞洲地區船運市場約75%的訂單來自于中國。亞洲船舶工業的迅猛增長無疑有助于推動對船舶涂料行業的有序發展。一些日本涂料企業更是看好中國市場的發展潛力，開始逐漸將業務重心轉移到中國市場。不僅如此，美國和歐洲的涂料商也正在向亞洲靠攏，使行業的競爭更加白熱化。
　　中國新接船舶訂單量逐步增加，但由于產能過剩，船舶企業面臨開工不足的壓力仍然很大。
　　總的來看，中國從造船大國通往強國的道路上有三大軟肋。
　　產能過剩與盲目擴張
　　盡管因產能過剩而造成的惡性競爭已經顯現，但中國造船業仍在盲目擴張，產業結構調整任務十分繁重。時至今日，中國的造船產能過剩問題已愈演愈烈，再加上金融危機抑制了需求，產能過剩問題就成為了影響中國船舶工業發展的主要問題。
　　工信部去年發布的數據顯示，目前中國造船產能約6600萬載重噸。按照《船舶工業調整和振興規劃》提出的2011年中國造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標，屆時，中國已建成的造船基礎設施將出現三分之一以上的產能過剩。而業內專家則透露，許多小船廠的數據并不在此統計范圍之內，實際的產能恐怕已經接近1億載重噸了，因此過剩的產能還要更多。
　　在如此過剩的情況下，中國各地卻還在大興造船。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級造船基地的口號，并且許多已經付諸行動。
　　專家認為，催生這一現象的主因是因為中國造船業特殊的結構性過剩：在低端船舶制造領域，我們有大量過剩的產能，而在高技術含量船舶領域，我們的產能又極度缺乏。
　　針對此，全國政協委員、民建上海船舶工委主任胡可一就曾在今年“兩會”的提案中提出，如果產能過剩問題得不到緩解，在航運市場尚未復蘇的背景下，一旦手持訂單存量消耗到警戒線，價格大戰不可避免，他建議，國家和地方有關部門停止審批一切造船、海洋工程和重型機械鋼結構項目，特別要抑制外資造船和海洋工程企業對造船、海洋工程裝備基地建設的投資沖動；對已經審批但未開工建設的新、擴建項目嚴格實行開工再申報制；對現有造船產能進行合理評估，特別是名義產能、潛在產能和土地資源的占用等等，包括采用修正總噸代替載重噸計算造船產能。
　　近年來，國際知名船舶涂料生產商紛紛在中國設廠，丹麥Hempel、英國IP、挪威Jotun、英國伯爵、日本關西、式瑪卡龍(現PPG)相繼在深圳、上海、廣州、寧波、天津、昆山等地投資設廠。
　　跨國企業通常比較重視產品質量和現場服務，而本土企業一般會通過價格優勢來吸引和保持客戶資源。金融危機下，亞洲船舶涂料的本土企業和外來企業正在上演一場激烈的市場爭奪戰。縱觀全局，技術、價格、服務的組合優勢才是企業爭取市場的硬道理，無論是本土企業，還是外來企業，在這一方面規劃好企業未來發展方向，才是贏得市場的最終王牌。
　　中國船舶工業行業協會(下稱中船協)在09年8月的一份報告中指出，在新船訂單大幅減少，手持船舶訂單持續下降，造船產能快速釋放的情況下，供求矛盾日益突出，船舶企業面臨開工不足的壓力越來越大。中船協指出，目前國內大部分新興船廠手持船舶訂單到2010年底或2011年上半年，部分船廠2009年下半年就面臨開工不足。中船協還預計，在世界經濟衰退和運力投放巨大的雙重影響下，未來兩三年全球造船企業仍將面臨接單難的問題。