飛機制造是一項技術含量很高的工程，需要無數(shù)工人花費很長時間制造出來，組裝好，才能飛上天。但是，飛機的拆卸與回收卻不一樣。它只需幾個技術人員，從切割開始，分解發(fā)動機、操縱器、油泵、電池組、機翼等。這些回收的零部件在獲得相關部門的適航認證以后，被投放到二手市場，并成為拆卸飛機業(yè)的主要利潤來源。
雖然新技術正使得越來越多的飛機部件被回收，但仍然有一些部件因不能回收利用而被填埋，它們主要是由碳纖維合成材料或者塑料制成。隨著報廢飛機數(shù)量的日益增加，航空業(yè)面臨的需要減少填埋材料的壓力也與日俱增。
飛機內飾難回收
2010年年中，飛機回收協(xié)會設置了一個宏偉目標：到2016年，報廢飛機90%的材料將被回收，并再次投入到航空產品的生產中。另外，它還力求到2012年，將飛機制造產業(yè)的垃圾填埋量減少25%。
事實上，要提高報廢飛機的回收率，就需要努力減少飛機材料的填埋量。而其中，飛機內飾的回收利用起著至關重要的作用。雖然航空制造業(yè)的兩大巨頭——空中客車公司（Airbus S.A.S.）和波音公司（Boeing Co.）面對報廢飛機回收問題，都有自己的舉措，但是在談到如何回收利用飛機內飾時，兩者卻都一籌莫展。
波音公司飛機和復合材料回收項目部經理比爾·卡伯里說：“飛機回收的行業(yè)標準取決于各個公司如何有效地進行回收——如果他們不把鋁從飛機配線中分離的話，回收率僅為60%-75%，分離則可達80%。回收率的高低主要取決于內飾部分，因為內飾的材料很難回收，絕大部分都被當作垃圾填埋了。”
“如果我們解決了內飾問題，回收率將達到90%，甚至更高。”卡伯里補充說。這其中的一大難題是，報廢飛機分布在世界各地，有的地方根本就沒有回收設備，而運輸成本又太高。此外，內飾材料如玻璃纖維，回收后根本沒有什么市場價值，常常資不抵費。