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    本著推進汽車減重、降排與節油的目標，福特汽車從巧克力棒的泡沫多孔結構中獲得靈感，通過在生產過程中注入氣泡的方式制造蜂巢結構MuCell輕質塑料零部件。

    MuCell材料在塑料成型過程中注入氣泡，形成微觀層面的多孔蜂巢結構。MuCell材料的特殊結構一方面減輕了密度并降低了材料用量，另一方面保持了一定的強度，零部件的完整性未受到折中影響。

    新款MuCell材料具有多方面的優勢。除了保持強度和降低密度之外，成型所需提供的壓強顯著降低，與傳統工藝流程相比，所耗費的工時降幅可達33%。上述制造速度與加工效率等方面通過新技術得到提升，有效降低了能量消耗、加工排放和零部件制造成本。

    為了制成環保性能更加突出的汽車，巴西科學家致力于從水果中提取纖維，開發水果納米纖維素增強材料，制造汽車車身。

    綠色植物的細胞壁由纖維素構成，與玻璃纖維、碳纖維等其他材料纖維類似，植物中提取的納米纖維素纖維可用于塑料等基體材料，從而使原材料具備更好的強度特性和耐用性。

    該材料的強度甚至超過當前用作防彈背心材料的凱芙拉（Kevlar）合成纖維。與現下的汽車塑料材料相比，除了強度更高、密度更低之外，納米纖維素還具備再生循環使用功能。相形之下，無論是凱芙拉還是普通塑料均來自于不可再生的石油或天然氣資源。

    美國汽車零部件供應商江森自控公司成功開發出新款后排汽車座椅系統，與使用先進輕質復合材料取代金屬材料的常見手段不同，江森自控所依賴的途徑乃是粘合技術方面的進步，實現鋁材和鋼材的混合使用；結合其他措施，公司成功地為后排座椅的椅背框架減重34%。

    鋁材主要用于座椅后背框架的上下橫杠，而側向承重及橫向加強梁則由鋼材制成。兩種材料的混合使用，讓座椅框架減重幅度達到30%。

    除了用鋁材替換下部分鋼材之外，鋼制椅背板將厚度從0.6毫米減至0.4毫米（0.024至0.016英寸），進一步減重4%。座椅采用模塊化設計，能夠很好的適應多種車型內部的安裝需求。

    日本帝人（Teijin）有限公司宣布在世界上率先推出批量生產型碳纖維增強塑料CFRP（Carbon Fiber Reinforced Plastic）技術。

    帝人公司用熱塑性樹脂替代傳統熱固性樹脂作為碳纖維復合材料基體，在此基礎上衍生出3種中間材料（Intermediate Material），分別采用沖壓成型和注塑成型工藝，顯著縮短了加工時間，可在60秒之內沖壓成型車艙框架。公司同時還開發了CFRP材料焊融接合技術。為驗證新開發的技術，帝人用CFRP材料試制了小型電動車車身。

    該車身由20多個沖壓成型和注塑成型的零部件構成，總重量47千克。在車身打造完畢之后，帝人從市面上采購馬達、懸掛和輪胎等產品為其配備，形成完整車輛并用于行駛測試。車輛的最高速度為60千米/時，巡航行程100千米。

    蘭博基尼最新LP700-4 Aventador車型采用了碳纖維復合材料制成的單體構造車身。

    完全單體構造式車身具有其他加工解決方案無法具有的優勢，諸如附加金屬車頂結構的傳統模式等。這也是蘭博基尼選擇不折不扣的單體式結構原因所在。單體構造車艙總重量僅為147.5千克（324.5磅）。