復(fù)合材料
汽車(chē)內(nèi)飾的“技術(shù)爭(zhēng)奪”
2012-2-3 來(lái)源:中國(guó)紡織報(bào)
關(guān)鍵詞：汽車(chē)內(nèi)飾 技術(shù)爭(zhēng)奪
2012-2-3 來(lái)源:中國(guó)紡織報(bào)
關(guān)鍵詞：汽車(chē)內(nèi)飾 技術(shù)爭(zhēng)奪
本著推進(jìn)汽車(chē)減重、降排與節(jié)油的目標(biāo)，福特汽車(chē)從巧克力棒的泡沫多孔結(jié)構(gòu)中獲得靈感，通過(guò)在生產(chǎn)過(guò)程中注入氣泡的方式制造蜂巢結(jié)構(gòu)MuCell輕質(zhì)塑料零部件。
MuCell材料在塑料成型過(guò)程中注入氣泡，形成微觀層面的多孔蜂巢結(jié)構(gòu)。MuCell材料的特殊結(jié)構(gòu)一方面減輕了密度并降低了材料用量，另一方面保持了一定的強(qiáng)度，零部件的完整性未受到折中影響。
新款MuCell材料具有多方面的優(yōu)勢(shì)。除了保持強(qiáng)度和降低密度之外，成型所需提供的壓強(qiáng)顯著降低，與傳統(tǒng)工藝流程相比，所耗費(fèi)的工時(shí)降幅可達(dá)33%。上述制造速度與加工效率等方面通過(guò)新技術(shù)得到提升，有效降低了能量消耗、加工排放和零部件制造成本。
為了制成環(huán)保性能更加突出的汽車(chē)，巴西科學(xué)家致力于從水果中提取纖維，開(kāi)發(fā)水果納米纖維素增強(qiáng)材料，制造汽車(chē)車(chē)身。
綠色植物的細(xì)胞壁由纖維素構(gòu)成，與玻璃纖維、碳纖維等其他材料纖維類(lèi)似，植物中提取的納米纖維素纖維可用于塑料等基體材料，從而使原材料具備更好的強(qiáng)度特性和耐用性。
該材料的強(qiáng)度甚至超過(guò)當(dāng)前用作防彈背心材料的凱芙拉（Kevlar）合成纖維。與現(xiàn)下的汽車(chē)塑料材料相比，除了強(qiáng)度更高、密度更低之外，納米纖維素還具備再生循環(huán)使用功能。相形之下，無(wú)論是凱芙拉還是普通塑料均來(lái)自于不可再生的石油或天然氣資源。
美國(guó)汽車(chē)零部件供應(yīng)商江森自控公司成功開(kāi)發(fā)出新款后排汽車(chē)座椅系統(tǒng)，與使用先進(jìn)輕質(zhì)復(fù)合材料取代金屬材料的常見(jiàn)手段不同，江森自控所依賴(lài)的途徑乃是粘合技術(shù)方面的進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)鋁材和鋼材的混合使用；結(jié)合其他措施，公司成功地為后排座椅的椅背框架減重34%。
鋁材主要用于座椅后背框架的上下橫杠，而側(cè)向承重及橫向加強(qiáng)梁則由鋼材制成。兩種材料的混合使用，讓座椅框架減重幅度達(dá)到30%。
除了用鋁材替換下部分鋼材之外，鋼制椅背板將厚度從0.6毫米減至0.4毫米（0.024至0.016英寸），進(jìn)一步減重4%。座椅采用模塊化設(shè)計(jì)，能夠很好的適應(yīng)多種車(chē)型內(nèi)部的安裝需求。
日本帝人（Teijin）有限公司宣布在世界上率先推出批量生產(chǎn)型碳纖維增強(qiáng)塑料CFRP（Carbon Fiber Reinforced Plastic）技術(shù)。
帝人公司用熱塑性樹(shù)脂替代傳統(tǒng)熱固性樹(shù)脂作為碳纖維復(fù)合材料基體，在此基礎(chǔ)上衍生出3種中間材料（Intermediate Material），分別采用沖壓成型和注塑成型工藝，顯著縮短了加工時(shí)間，可在60秒之內(nèi)沖壓成型車(chē)艙框架。公司同時(shí)還開(kāi)發(fā)了CFRP材料焊融接合技術(shù)。為驗(yàn)證新開(kāi)發(fā)的技術(shù)，帝人用CFRP材料試制了小型電動(dòng)車(chē)車(chē)身。
該車(chē)身由20多個(gè)沖壓成型和注塑成型的零部件構(gòu)成，總重量47千克。在車(chē)身打造完畢之后，帝人從市面上采購(gòu)馬達(dá)、懸掛和輪胎等產(chǎn)品為其配備，形成完整車(chē)輛并用于行駛測(cè)試。車(chē)輛的最高速度為60千米/時(shí)，巡航行程100千米。
蘭博基尼最新LP700-4 Aventador車(chē)型采用了碳纖維復(fù)合材料制成的單體構(gòu)造車(chē)身。
完全單體構(gòu)造式車(chē)身具有其他加工解決方案無(wú)法具有的優(yōu)勢(shì)，諸如附加金屬車(chē)頂結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)模式等。這也是蘭博基尼選擇不折不扣的單體式結(jié)構(gòu)原因所在。單體構(gòu)造車(chē)艙總重量?jī)H為147.5千克（324.5磅）。
MuCell材料在塑料成型過(guò)程中注入氣泡，形成微觀層面的多孔蜂巢結(jié)構(gòu)。MuCell材料的特殊結(jié)構(gòu)一方面減輕了密度并降低了材料用量，另一方面保持了一定的強(qiáng)度，零部件的完整性未受到折中影響。
新款MuCell材料具有多方面的優(yōu)勢(shì)。除了保持強(qiáng)度和降低密度之外，成型所需提供的壓強(qiáng)顯著降低，與傳統(tǒng)工藝流程相比，所耗費(fèi)的工時(shí)降幅可達(dá)33%。上述制造速度與加工效率等方面通過(guò)新技術(shù)得到提升，有效降低了能量消耗、加工排放和零部件制造成本。
為了制成環(huán)保性能更加突出的汽車(chē)，巴西科學(xué)家致力于從水果中提取纖維，開(kāi)發(fā)水果納米纖維素增強(qiáng)材料，制造汽車(chē)車(chē)身。
綠色植物的細(xì)胞壁由纖維素構(gòu)成，與玻璃纖維、碳纖維等其他材料纖維類(lèi)似，植物中提取的納米纖維素纖維可用于塑料等基體材料，從而使原材料具備更好的強(qiáng)度特性和耐用性。
該材料的強(qiáng)度甚至超過(guò)當(dāng)前用作防彈背心材料的凱芙拉（Kevlar）合成纖維。與現(xiàn)下的汽車(chē)塑料材料相比，除了強(qiáng)度更高、密度更低之外，納米纖維素還具備再生循環(huán)使用功能。相形之下，無(wú)論是凱芙拉還是普通塑料均來(lái)自于不可再生的石油或天然氣資源。
美國(guó)汽車(chē)零部件供應(yīng)商江森自控公司成功開(kāi)發(fā)出新款后排汽車(chē)座椅系統(tǒng)，與使用先進(jìn)輕質(zhì)復(fù)合材料取代金屬材料的常見(jiàn)手段不同，江森自控所依賴(lài)的途徑乃是粘合技術(shù)方面的進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)鋁材和鋼材的混合使用；結(jié)合其他措施，公司成功地為后排座椅的椅背框架減重34%。
鋁材主要用于座椅后背框架的上下橫杠，而側(cè)向承重及橫向加強(qiáng)梁則由鋼材制成。兩種材料的混合使用，讓座椅框架減重幅度達(dá)到30%。
除了用鋁材替換下部分鋼材之外，鋼制椅背板將厚度從0.6毫米減至0.4毫米（0.024至0.016英寸），進(jìn)一步減重4%。座椅采用模塊化設(shè)計(jì)，能夠很好的適應(yīng)多種車(chē)型內(nèi)部的安裝需求。
日本帝人（Teijin）有限公司宣布在世界上率先推出批量生產(chǎn)型碳纖維增強(qiáng)塑料CFRP（Carbon Fiber Reinforced Plastic）技術(shù)。
帝人公司用熱塑性樹(shù)脂替代傳統(tǒng)熱固性樹(shù)脂作為碳纖維復(fù)合材料基體，在此基礎(chǔ)上衍生出3種中間材料（Intermediate Material），分別采用沖壓成型和注塑成型工藝，顯著縮短了加工時(shí)間，可在60秒之內(nèi)沖壓成型車(chē)艙框架。公司同時(shí)還開(kāi)發(fā)了CFRP材料焊融接合技術(shù)。為驗(yàn)證新開(kāi)發(fā)的技術(shù)，帝人用CFRP材料試制了小型電動(dòng)車(chē)車(chē)身。
該車(chē)身由20多個(gè)沖壓成型和注塑成型的零部件構(gòu)成，總重量47千克。在車(chē)身打造完畢之后，帝人從市面上采購(gòu)馬達(dá)、懸掛和輪胎等產(chǎn)品為其配備，形成完整車(chē)輛并用于行駛測(cè)試。車(chē)輛的最高速度為60千米/時(shí)，巡航行程100千米。
蘭博基尼最新LP700-4 Aventador車(chē)型采用了碳纖維復(fù)合材料制成的單體構(gòu)造車(chē)身。
完全單體構(gòu)造式車(chē)身具有其他加工解決方案無(wú)法具有的優(yōu)勢(shì)，諸如附加金屬車(chē)頂結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)模式等。這也是蘭博基尼選擇不折不扣的單體式結(jié)構(gòu)原因所在。單體構(gòu)造車(chē)艙總重量?jī)H為147.5千克（324.5磅）。
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