汽車行業(yè)在相繼使用和接受短纖維增強(qiáng)塑料和長(zhǎng)纖維增強(qiáng)塑料之后，現(xiàn)在又面臨著下一個(gè)挑戰(zhàn)：用連續(xù)纖維增強(qiáng)復(fù)合材料來量產(chǎn)汽車零部件。用這種類型的材料和制件可以進(jìn)一步減少車輛的重量和燃料消耗。輕量結(jié)構(gòu)的未來，尤其是車身和底盤構(gòu)件，有賴于連續(xù)纖維復(fù)合材料。
在此形式下，德國巴斯夫公司建立了跨部門的輕質(zhì)復(fù)合材料研究團(tuán)隊(duì)。他們調(diào)研用三種聚合物即環(huán)氧聚氯酯和聚酰胺作為連續(xù)纖維增強(qiáng)的基體，采用樹脂注入類工藝來實(shí)現(xiàn)汽車零部件量產(chǎn)化的潛力。研究的主要目標(biāo)是縮短周期時(shí)間，提高成型效率。
其中一種成型工藝是樹脂傳遞成型(RTM)。用這種工藝可制造大型和復(fù)雜的復(fù)合材料制品。把干態(tài)的多層連續(xù)纖維或紡織結(jié)構(gòu)置入控溫的模具，閉模后用粘度很低的樹脂浸漬。由于樹脂的初始粘度低，所以夠獲得很好的浸漬效果。使用熱固性樹脂(環(huán)氧和聚氨酯)時(shí)，交聯(lián)反應(yīng)迅速發(fā)生，使用熱塑性聚酰胺時(shí)，聚酰胺在短時(shí)間內(nèi)聚合和結(jié)晶。
在環(huán)氧樹脂和聚氨酯樹脂方面，巴斯夫已有成熟的品牌和解決方案。這兩種熱固性樹脂采用創(chuàng)新的固化機(jī)制，致使它們?cè)趲追昼娭畠?nèi)就能交聯(lián)。它們可在常規(guī)的高壓和低壓設(shè)備上模塑成型。而新的聚氨酯體系目前正在研發(fā)之中。該體系由極低粘度的已內(nèi)酰胺(PA的母體)先進(jìn)的活化劑和催化劑組成。與經(jīng)典的聚酰胺成型過程不同，它們一進(jìn)入模具就發(fā)生反應(yīng)。所成型的熱塑性復(fù)合材料可以熔焊和循環(huán)利用。
由于RTM制件中連續(xù)纖維增強(qiáng)材料分布于整個(gè)制件，其性能甚至比用連續(xù)纖維局部加強(qiáng)的注塑復(fù)合材料制品更優(yōu)。
用適于RTM工藝的巴斯夫材料制造的第一種示范制件是多段的可折疊車頂組件。這是以碳纖維增強(qiáng)塑料為面層，以低密度聚氨酯閉孔泡沫為芯材的夾芯結(jié)構(gòu)。這種車頂具有很高的剛度和良好的絕熱性。車頂節(jié)段重2.9kg，比鋁結(jié)構(gòu)輕35％以上，比鋼結(jié)構(gòu)輕65％以上，而它們的承載能力相當(dāng)。