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    交通運輸部近日下發通知，叫停國內沿海省際化學品船、液化氣船新增運力，或審批新的經營者。運輸企業預計，此舉將有助于調整行業目前的運力過剩狀態。
　　根據交通運輸部的公告，現在至今年年底之前，將暫停批準新增國內沿海省際化學品、液化氣船舶運力，除了經營者將自有船舶退出國內運輸市場申請運力更新（以船舶艘數為準）之外。
　　同時叫停的還有新的經營者從事國內沿海省際化學品船、液化氣船運輸的審批工作，不過已經批準籌建并在有效期內完成籌建、申請開業的除外。
　　此外，交通運輸部還表示，“將根據國內沿海化學品、液化氣運輸市場運力運量供求關系，進一步研究并完善宏觀調控政策，確定2011年的宏觀調控措施。”
　　文件顯示，此番宏觀調控的初衷是為了促進國內水路運輸發展方式轉變，優化運輸組織結構，提高行業整體發展水平，保障運輸安全，保護水域環境。不過記者多方采訪了解到，更重要的原因是我國目前的化學品船、液化氣船已經出現了嚴重的運力過剩。
　　運力過剩
　　以液化氣船為例，“目前我國液化氣的年水運量約350萬噸，而液化氣船的運力已經達到了500多萬噸，也就是說，有100多萬噸的運力過剩。”中國船東協會液化氣運輸專業委員會秘書長尹海告訴，這是他們經過多次調研分析得出的結論，盡管經營企業可能沒有深刻感知。
　　通常液化氣經銷商為了保證運輸及時，與船東之間簽訂的是期租協議，時間至少一年，而鑒于液化氣的市場化程度高、市場波動大，貨主即液化氣經銷商常采用“以豐補歉”的經營手法。如是，則表面上每條船都有貨主要，都在走，但實際上經營效率已經下降十分厲害，船舶的運輸潛力并沒有完全發揮出來。以等港為例，原來液化氣船可以當天靠港裝貨，但現在等待時間則大幅延長至兩三天，甚至長達半個月。
　　關于化學品船，尚未見到最新的官方統計數據。臺州市萬舟海運有限公司總經理夏國良接受本報采訪時表示，化學品船出現運力過剩，除了國家近幾年批準的公司和運力較多外，還因為去年政府為了刺激內需，允許一部分跑遠洋航線的船舶跑國內沿海運輸，“據我所知，國內沿海運輸市場因此新增超過五六條上萬噸級的船。”
　　行業估計，國內50多家有資質的化學品船運輸企業，加起來運力肯定超過200條，而且在國內外市場均呈現運力過剩的局面。
　　近三四年來，國內液化氣每年的水運量在300萬到350萬噸之間，增幅不大，而國內每年報廢的都是小船，艙容量在1000立方米左右，但新增的都是大船，艙容量在3700到5000立方米之間。大體上，液化氣船的增量已經遠遠超過液化氣運輸需求的增量。
  　盼政策扶持
　　“現在船東和貨主之間尚能達到基本平衡，一旦液化氣市場銷售或者貨源流向有改變，則可能加劇現有的供需矛盾。”尹海表示，不論從現狀還是未來預期看，交通部的調控措施是非常及時而且有必要的。
　　他預期，隨著國家在惠州、欽州和福建等地新建石油煉廠，全國液化氣最大的消費地華南地區的自給能力將越來越強，甚至影響到以往的“北氣南運”格局，液化氣船將再次呈現運力相對過剩。
　　我國液化氣供應，除了國內市場，還有每年幾百萬噸的進口市場。但這塊市場長期被國外船舶把持。尹海希望，政府能在調控液化氣船運力的同時，出臺政策扶持企業走出去，搶占進口市場，和另一塊輸送給港澳和東南亞地區的液化氣市場，后者通常走“進口轉出口”的線路。
　　而一家擁有十多條化學品船的船務公司海務主管則希望，政府能在船員技能、設備標準、安全管理等方面加強監管，打擊行業低價惡性競爭。他介紹，雖然運價與前幾年相比沒有明顯下降，但船舶數量越來越多，船多貨少，船員工資又翻了一倍、燃油價格也大幅上漲，公司的利潤空間已經被壓縮殆盡，“目前只能做到微利或者保本。”
　　可以佐證的是，長航油運是國內領先的化學品船、液化氣船運輸企業，2009年度報告顯示，其四大產品板塊中只有化工品運輸和液化氣運輸的營業收入是同比下降的，分別減少6.32%、26.78%。